Устранение заводских огрехов нового мотора «Ветерок-8М»

Ветерок 8 или китай?

17.01.2019 19:06 #122
Сообщений 22,392

17.01.2019 19:24 #123
Адрес: Москва Люблино Сообщений 115,117

17.01.2019 19:29 #124
Сообщений 22,392

17.01.2019 19:33 #125
Адрес: Братск Сообщений 3,541

Сообщение от Wellcom

Не, Ветерок запарил меня за прошлый сезон. Хоть был в хорошей сохранности.- Свечи, катушка, клапана, помпа. почти весь его изучил и обновил слабые места навеерное под конец. и быстро продался даже несмотря на позднюю осень. . Зимой думал найдется чтонить повыгодней типа Мерк-тоха 5, тыс30-40, такой чтобы быстро можно продать летом если непотянет мою посудину на глиссе. У них штатный винт с шагом 8, мне бы 7 лучше, но стоит он вроде 5400

У меня щас яму 5ку за 40 продают..

17.01.2019 19:36 #126
Сообщений 22,392

Сообщение от Max_Br

У меня щас яму 5ку за 40 продают..
Замечено что яма тянет хуже тохомерка

17.01.2019 21:01 #127
Адрес: Самара Сообщений 7,363

Сообщение от Wellcom

Не, Ветерок запарил меня за прошлый сезон..

Вот как так? Три Ветерка было, гонял в хвост и гриву и ничего с ними не делал! Даже крыльчатку не трогал, только сальники на редукторе. И то это на одном моторе. А в другие тупо нигрол заливал и пофиг на эмульсию. 12-шку загубил сам — решил выпендриться и лить масло импортное 1:50. Шатун расплавил. Поменял шатун, и несмотря на посиневший коленвал, с нормальной порцией масла мотор ещё немало побегал, пока смена ему не пришла.

17.01.2019 22:38 #128
Адрес: Москва Люблино Сообщений 115,117

17.01.2019 23:06 #129
Сообщений 22,392

18.01.2019 01:43 #130
Адрес: Братск Сообщений 3,541

Сообщение от Wellcom

Замечено что яма тянет хуже тохомерка

Может) яма 5 просто когда то у меня была. Даоих по 75 кг на глиссе 22 кмч на лодке 290й. А в одного 26 кмч

18.01.2019 12:11 #131
Адрес: Самара Сообщений 7,363

Сообщение от Костян 65

Первый взгляд и первый пуск мотора

После более тщательного осмотра мотора уже дома было обнаружено, что никакой смазки на крепежных деталях нет. Такое отношение отечественных производителей практикуется уже давно, благо это устраняется легко и просто. Из любопытства мотор был разобран на узлы, т.к. интересовало состояние редуктора и не зря. Смазки там было заметно меньше необходимого количества. Так же сомнение вызвала тяга переключение холостого хода, на вид она выглядела как сделанная из обычной стали, а не из нержавеющей, но опасения были напрасны – это была “нержавейка”, она прослужила весь свой срок без проблем. И еще взгляд зацепился за то, что трубки подачи воды для охлаждения были зеркально блестящими, хотя раньше они всегда были латунными.

После сборки все крепежи были смазаны специальной смазкой АМС-3, но и обычный Литол-24 отлично подойдет.

Но самым проблемным у нового “Ветерка-8М” был скоростной винт, который приводил к биению вала и вообще был отлит не совсем корректно. Он сразу был отправлен на завод с требованием замены по гарантии, что производитель без лишних задержек выполнил.

Перед пуском еще проверили систему зажигания. Покрутили рукой маховик и на свечах были заметны и слышны искры. Искра пробивала на расстоянии примерно 10 мм, если отвести свечу от массы. Очень обнадеживающе.

Первый пуск нового отечественного подвесного лодочного мотора проходил весной в апреле на стоянке лодок. Судоходство еще не было открыто, лед сошел не везде, но очень хотелось завести мотор и посмотреть как он работает, а заниматься набором воды в бочку и сувать туда мотор совсем не хотелось. Расконсервации так же не делал, цилиндры не промывал, решил запускать так как есть. Подкачал топливо, закрыл заслонку и первый рывок шнура заставил “Ветерок-8М” только лишь чихнуть. Второй рывок уже с открытой заслонкой заставил его заработать. С тех пор все годы эксплуатации он так и заводиться все время. С системой зажигания вообще никаких проблем не было. Карбюратор так же проблем не доставил, никогда его не снимал и не чистил. Периодически бывали симптомы засорения, но слегка отвернув на ходу дозирующую иглу, все соринки проскакивали внутрь и все симптомы пропадали. А вообще не завелся Ветерок всего один раз, холодным майским утром. А причиной этого была вода в бензобаке, или топливо попалось “не очень” или конденсат скопился, но такой “косяк” с мотором был всего один раз.

Что было замечено в те годы, так это то, что привычное масло для двухтактных моторов марки М8-В в 90-х стало плохого качества. Если дать мотору постоять некоторое время с топливной смесью, то оно, это масло, очень часто выпадало в осадок и если этот осадок подкачается в карбюратор то завести любой мотор с такой “кАкой” практически не возможно. Но это не касается нового мотора “Ветерок-8М”. Он и с такой смесью заводился. Понятно, что он будет чихать, кашлять и выдавать клубы дыма из выпуска, но как только масло выгорит из цилиндров, начинает работать вполне обычно. И после пары таких случаем пришлось перейти на другое масло под названием МГД-14М в пропорциях 1:50. Это отличное, высококачественное отечественное масло для 2-х тактных моторов. В таких благоприятных условиях свечи чистились лишь раз в сезон и родные заводские свечи проработали все семь лет, у них только гайки заметно покрылись ржавчиной.

Правильный запуск и регулировка мотора «Ветерок-8»

Ко мне обратились двое знакомых, только что купивших новенький 8-сильный «Ветерок».

— Помоги, не работает!

Я оставил мотор у себя и предложил им приехать через недельку. «Ветерок» был в полном порядке, но. имел один небольшой изъян, на который, как мне кажется, совершенно напрасно не хотят обращать внимания ни те, кто выпускает мотор, ни те, кто его покупает. Через неделю повесили мы «Ветерок» на лодку и я предложил одному из моих приятелей попробовать его запустить. После двух-трех рывков мотор заработал.

— Включайте сцепление, — говорю я.

Что происходит дальше?

Приятель прежде всего крутит до отказа ручку газа, и когда мотор взвывает на предельных оборотах, пытается включить сцепление.

— Нет, так не годится. Включать сцепление нужно на малых оборотах.

— Так ведь заглохнет!

Мы все же переводим ручку газа на малые обороты, включаем сцепление, и лодка трогается с места. Удивлению приятеля нет предела.

А теперь о том самом небольшом изъяне. Снимите с мотора крышку. Видите: из-под маховика выступает планка 1. Она прикреплена к корпусу магнето и поворачивается вместе с ним. Когда мы вращаем ручку газа, планка своим фигурным профилем скользит по ролику рычага 2 привода дроссельной заслонки карбюратора 3 и открывает ее. Таким образом, с открытием дроссельной заслонки увеличивается угол опережения зажигания. Как будто все в порядке, но прежде чем сделать окончательный вывод, заведем мотор.

Ставим ручку газа в положение «заводка». Проверяем, есть ли бензин в поплавковой камере (если нет, подкачиваем его «грушей»). Теплый мотор должен завестись быстро. Добившись устойчивых оборотов, включаем на малом газу сцепление. Мотор глохнет — для вращения гребного винта не хватает мощности.

Повторяем все вновь, но, чтобы мотор не заглох, прибавим обороты ручкой газа. При этом отметим, что положение дроссельной заслонки не изменилось, так как ролик ее рычага еще не коснулся планки 1. Значит, количество смеси, попадающей в камеру сгорания, не изменилось (оно по-прежнему лимитировано пропускной способностью системы холостого хода), а следовательно, и мощность осталась прежней. В этом нетрудно убедиться — стоит включить сцепление, и мотор опять заглохнет.

Как правило, убедившись в тщетности попыток включить сцепление на малом газу, хозяин мотора «врубает полный». При этом одновременно поворачивается корпус магнето и увеличивается угол опережения зажигания.

Теперь планка 1 отодвигает рычаг дросселя, и в картер устремляется большое количество горючей смеси, подаваемой через главную систему. Мощность двигателя возрастает, но еще быстрее растут обороты. Если в этот момент включить сцепление, в лучшем случае лодку рванет с места, а возможно, у винта срежет шпонку.

Как этого избежать?

Давайте согнем рычаг 2, чтобы в положении «Малый ход» он уже касался планки 1. Рычаг 2 нужно сгибать от оси дроссельной заслонки для увеличения плеча, на котором закреплен ролик. Ролик нужно при этом установить, как и раньше, перпендикулярно планке 1, иначе он будет плохо скользить по ней. Повернем ручку газа до конца («полный газ»), что соответствует наиболее раннему зажиганию, и, ослабив гайку 5 и винт 6, установим рычаг дросселя в положение, соответствующее полному открытию заслонки. После этого закрепим гайку 5 и винт 6.

Система зажигания моторов «Ветерок»

Что касается системы зажигания, то она была очень схожей с мотором «Москва», основу составляло магнето МЛ-2-С. Однако, чтобы облегчить запуск мотора, в маховик добавлен третий магнит. Это позволило добиться более сильной искры, ну и, соответственно, упрощение пуска. Отличия были и в карбюраторе — применялась воздушная заслонка для запуска и сделан подвижный главный жиклер.

Для холостой работы в моторе уже применяется муфта, благодаря которой из схемы был исключен редуктор (из-за смазки которого создавалось доп. сопротивление). Муфта находится на вале вертикального расположения, благодаря чему упрощен пуск.

Внизу дейдвуда установлена помпа водного охлаждения, внутри которой применена резиновая крыльчатка (Взаимозаменяемая с мотором «Москва»). Изначально в редукторе использовались шестеренки, в которых зубчики расположены прямо.

Большинство рыболовов хвалят данный агрегат не только за тишину работы, но и за облегченную конструкцию, ведь его вес составляет всего 26 килограмм.

Описание

Последняя глобальная модернизация лодочного мотора состоялась в 1993-ем году. В качестве основы был выбран Ветерок 12Э 1987-го года. Обновленная модель получила ряд принципиальных изменений, которые сохранились до завершения выпуска мотора.

Среди них:

•  магнето МБЭ-3 повышенной надежности с улучшенным охлаждением тиристоров;
•  антикавитационная плита новой формы;
•  более высокая степень сжатия (7);
• увеличенный до 20 л топливный бак;
• игольчатый подшипник вместо бронзово-графитовой втулки;
•  ступица гребного винта более высокой надежности;
•  румпель улучшенной конструкции;
•  два гребных винта (грузовой и скоростной).

При этом эталоном надежности отечественный мотор так и не стал. Нагрузки на втулки аппарата существенно превышали критические. И если 8-сильные «Ветерки» работали десятилетиями, то более мощные «собратья» регулярно выходили из строя. Средний срок эксплуатации мотора Ветерок 12 составлял 2-3 года, после чего двигатель начинал ломаться. Единственным решением данной проблемы стала бережная эксплуатация. Без полного газа больших нагрузок не создавалось, поломки случались реже.

С технической точки зрения Ветерок 12 был очень далек от совершенства. Устаревшие технологии, используемые при его производстве, не позволяли конкурировать с иностранными аналогами по показателям экономичности и производительности. Именно потому 12-сильную модификацию вскоре сменил 14-сильный мотор с улучшенной конструкцией.

За годы выпуска двигатель неоднократно модернизировался. Среди наиболее известных версий мотора следует выделить:

• Ветерок 12Э – первая глобальная модернизация (1978-ой год);
•  Ветерок 12Р. Версия, выпущенная в 1995-ом году. Данный мотор получил реверс-редуктор, но был выпущен ограниченной серией из-за малого спроса.
• Ветерок 12У, Ветерок 12РУ. Модель с усиленным редуктором и удлиненным дейдвудом, предназначенная для более массивных яхт и лодок.

Достоинства модели Ветерок 12:

• отличная ремонтопригодность. Отечественный продукт можно чинить в домашней мастерской без наличия специальных навыков;
•  сравнительно малая масса;
•  большой КПД гребного винта и малое подводное лобовое сопротивление;
•  простой пуск;
•  маленькая стоимость мотора (почти в два раза меньше, чем иностранные аналоги) и запчастей к нему;
•  высокая надежность;
•  неприхотливость и возможность работы с бензином низкого качества;
• высокое качество обработки и окраски;
• красивый дизайн.

Недостатки двигателя:

•  отсутствие заднего хода в большинстве модификаций;
•  устаревшие детали;
•  неудобное крепление гребного винта;
•  сильный шум при работе;
•  отсутствие термостата, без которого поддерживать нормальный тепловой режим становится крайне тяжело;
• крайне нестабильная работа на начальном этапе движения;
•  большое усилие при ручном запуске.

Технические характеристики и устройство моторов Ветерок

Подвесные лодочные моторы семейства «Ветерок» предназначены для установки на лодки хозяйственного, прогулочного, туристского и спортивного назначения. Они успешно эксплуатируются на моторных и гребномоторных лодках, таких как «Казанка», «Южанка», «Форель», («Кефаль»), «Таймень», «Язь», «Автобот», «Казанка-6», «Романтика-2», «Таврия», на надувных резиновых лодках «Орион-8» и др. Широко используются эти моторы на деревянных водоизмещающих лодках, на разнообразных малых судах самостоятельной постройки, в качестве резервного двигателя для яхт.

Моторы «Ветерок» предназначены для установки на лодки с высотой транца до 380 мм (модели с удлиненным дейдвудом «Ветерок-8У» и «Ветерок-12У» рассчитаны на высоту транца до 500 мм) и могут эксплуатироваться в любых водоемах глубиной не менее 500 мм. «Ветерок-12» применяется на спортивных мотолодках в классе двигателей с рабочим объемом 250 см3. «Ветерок-8» («Ветерок-8Э») и «Ветерок-12» («Ветерок-12Э») в значительной мере унифицированы (рис. 1). Моторы с индексом «Э» отличаются от исходных моделей только комплектацией электронной бесконтактной системой зажигания.

Техническая характеристика моторов «Ветерок»

«Ветерок-8Э» «Ветерок-12Э»Тип двигателя

Тип двигателя

Двухтактный карбюраторный бензиновый

Номинальная мощность при частоте вращения 4800 об/мин, кВт (л. с.)

Число цилиндров

Рабочий объем цилиндров1, см3

Диаметр цилиндра, мм … .

Ход поршня 2, мм

Эффективная степень сжатия3

Направление вращения маховика при виде сверху

По часовой стрелке

Тяга на швартовах, не менее Н

Система зажигания

От маховичного магдино МБЭ-3 с выносными трансформатора­ми 2112

Свеча зажигания АП (ГОСТ 2043—74)

Напряжение, В/мощность, Вт, системы освещения

Зазор между электродами в свече, мм

Карбюратор

Топливо и масло Бензин автомобильный А-76 (ГОСТ 2084—77) с добавлением масла М-8В1 (ГОСТ 10541—78)

Часовой расход топлива, кг/ч не более

Фазы газораспределения, град.:

выпуск

Передаточное отношение редуктора

Смазка редуктора

Масло автомобильное трансмис­сионное ТАп-15В (ГОСТ 23652- 79)или другие автомобильные летние трансмиссионные масла

Диаметр гребного винта, мм

Шаг гребного винта, мм

Число лопастей

Емкость топливного бака, л

Масса мотора, кг

Габаритные размеры мотора (с поднятым вверх румпелем), мм:

350 длина 500

Моторы «Ветерок» состоят из следующих основных узлов и систем:

моторной головки с верхним и нижним кожухами (двигатель в сборе с магдино, высоковольтными трансформаторами, пусковым механизмом, карбюратором, бензонасосом, деталями управления карбюратором и опережением зажигания);

промежуточной передачи с подвеской (промежуточный корпус с механизмом переключения муфты холостого хода, плита управления с румпелем, подвеска с деталями крепления к транцу лодки, поворота и откидывания мотора);

подводной части (редуктор с зубчатой передачей и валом гребного винта, проставка с муфтой холостого хода, водяной насос, гребной винт);

системы питания двигателя (бензобак, бензиновый шланг с ручной подкачизающей грушей, карбюратор и диафрагменный бензонасос);

системы зажигания (магдино, высоковольтные трансформаторы, свечи зажигания);

системы охлаждения (всасывающий трубопровод, водяной насос, напорный трубопровод, рубашка охлаждения двигателя). Продольный разрез мотора показан на рис. 2.

Внешние характеристики двигателей моторов «Ветерок» — зависимости мощности и удельного расхода топлива от частоты вращения коленчатого вала при полностью открытой дроссельной заслонке карбюратора — изображены на графике (рис. 3).

Ветерок 8М (эксплуатация) (Просматривают: 2)

drovs

Обращаюсь к «Бывалым» с двумя вопросами 1. Стоит ли делать доработку Ветерку 12 м ну там карб поменять катушки, зажигание т.п.. или это все от лукавого и 2. Что нужно иметь в запасе если уходишь на более 10 км просто планирую еще пару сезонов любить Ветерок 12 или он меня и еще — поторопился и на зиму залил масло в целинды с обоих сторон а бензин в карбе не выработал, прочитал на форумах что обязательно надо в зиму. Че посоветуете не хочется его опять с маслом заводить.

дима дымов

drovs, реально советую поменять тиристоры на военные 2у202, они стабильнее работают при нагреве. Плату обязательно пролачить, и как следует. У самого был ветер 12. Ни разу не подвёл, а уж как стращали, как стращали умники разные.

тофалар

Ни когда не заморачивался с консервацией. Хранил в гараже. Главное слить везде воду. В том числе и в редукторе. Если травит попадает вода и зимой это всё раскалывается. Были случаи. Из запасов — пара ключей , шпонки (простые гвозди) свечи, крыльчатка. Обычно свой мотор знаешь — берёшь соответствующие запчасти.

drovs

drovs

Карб менять — категорически нет , просто доработать его .

А как его доработать. и нужно ли менять конденсаторы в зажигании так как мотору уже 17 лет.

drovs

Карб менять — категорически нет , просто доработать его .

А как его доработать. и нужно ли менять конденсаторы в зажигании так как мотору уже 17 лет.

Александр_Х

Где/у кого можно отрегулировать Ветерок 8?

В гараже простоял Ветерок 8 много- много лет. В эксплуатации был крайне немного- несколько выездов на НВ. Не консервировался. Сразу из лодки в прицеп, а из прицепа- в гараж. Решил отвезти его на заимку и буду там на нем ходить. Украдут- не так жалко Встал вопрос: а к кому можно в Москве или в ближайшем окружении обратиться, чтобы помогли сделать ему техобслуживание, отрегулировать заводимость и т.п. Сам видал, что Ветерки у других (приличных) владельцев заводились, как часы. У меня же он заводился не особо изначально, но работал. Можно или в личку или по телефону: 8-916-671-32-семь-девять. Заранее спасибо за подсказки..

Re: Где/у кого можно отрегулировать Ветерок 8?

Ветерок простой как молоток. Обратись в любую мастерскую по мототехнике.

Александр_Х

Re: Где/у кого можно отрегулировать Ветерок 8?

Re: Где/у кого можно отрегулировать Ветерок 8?

Понятно. Был бы ты из НиНо, то я б тебе помог, сам имею сей агрегат.

Александр_Х

Re: Где/у кого можно отрегулировать Ветерок 8?

У меня зять из НиНо и больше живет там, чем в резиновой. Могу при случае кинуть ему в багажник. А вообще то будет чуть потеплее, собираюсь проездом через НиНо друга навестить съездить. Могу заехать с мотором, если не будешь возражать. Кинь в мне личку, если есть возможность, свой контактный номер. Сложится при проезде через НиНо- позвоню с просьбой о помощи. Вчера скачал инструкцию по Ветерку. Попробую сначала сам и масло проверить и сменить и работу электрики. Если не получится- тогда действительно надо будет к спецу. Судя по схеме из инструкции- действительно, прост, как молоток. Но, наверняка, как и для любой отечественной техники, надо 3 вещи: кувалда, матерное слово и заветный секретик.

О запуске «Ветерка-8Э»

С первого дня эксплуатации «холодный» мотор заводился пусковым механизмом с большим трудом, хотя запуск производился в соответствии с инструкцией. Два последних сезона «холодный» мотор в июньскую жару удавалось заводить только за маховик пусковым шнуром. После регулировки винтом момента зажигания мотор удавалось запускать пусковым механизмом, но после работы на полном газу в течение 20—30 мин и уменьшения оборотов до средних — малых мотор глох и запустить его уже «горячим» было очень трудно.После замены карбюратора К-ЗЗБ на новый для остановки мотора необходимо закрывать воздушную заслонку, так как мотор продолжает работать при закрытой дроссельной заслонке. Запустить мотор вновь также очень трудно.Ход поршня верхнего цилиндра от положения его при совмещении установочных рисок (на маховике и основании) до ВМТ составляет 2,8 мм, в то время как рекомендуемая величина хода поршня должна быть равна 3,2—3,7 мм.Прошу сообщить, в том ли причина плохой работы мотора? Можно ли и каким образом установить нормальный рекомендуемый ход поршня (3,2—3,7 мм) в этом случае?

• под карбюратором, на клапанной перегородке (с обеих сторон);
• под вставкой продувочного канала на блоке цилиндров, между блоком цилиндров и картером.

Информация об изображенииПодгибка рычага на карбюраторе 

Преимущества и недостатки мотора

Производитель постоянно модернизировал конструкцию мотора для улучшения потребительских характеристик. Основные достоинства мотора:

• высокая надежность и долговечность;
• возможность технического обслуживания и ремонта в любых условиях повысила его ремонтопригодность;
• нетребовательность к качеству моторного масла и возможность работы на низкооктановом бензине;
• низкий расход топлива;
• небольшая масса по сравнению с аналогами;
• узкая нижняя часть редуктора снижает подводное сопротивление;
• легкий пуск двигателя;
• простота замены гребного винта;
• высокая эффективность работы винта.

При эксплуатации мотора выявлены следующие его недостатки:

• применение устаревших узлов, не позволяющих форсировать двигателя для повышения удельной мощности;
• наличие только одной передачи вперед, задний ход отсутствует;
• невозможность аварийного отключения зажигания мотора (отсутствие аварийной кнопки);
• старые модели карбюратора не имели систему, улавливающую топливо, которое проливалось;
• отсутствие системы поддержки теплового режима (отсутствует термостат);
• оригинальное крепление винта, что исключает взаимозаменяемость винтов от других марок;
• мотор с левым вращением винта, большинство других марок имеет правое вращение;
• оригинальная система дистанционного управления, не позволяющая применять альтернативные системы;
• большие количество узлов, соединений.

Объем и вес моторов

Один из важных аспектов при выборе лодочного мотора — его объем и вес. Размеры и масса двигателей Ветерок 8 и Ветерок 12 могут оказать влияние на их транспортировку и установку на лодку, а также на ее общую маневренность и скорость.

Ветерок 8:

• Объем: 209.5 кубических сантиметров
• Вес: 9 кг

Ветерок 12:

• Объем: 358 кубических сантиметров
• Вес: 12.7 кг

Оба мотора отличаются в своих параметрах, но и Ветерок 8, и Ветерок 12 являются компактными и легкими. Они могут быть удобно транспортированы и установлены на лодку одним человеком. Однако Ветерок 12 имеет немного большие размеры и вес, что может оказать некоторое влияние на общую маневренность лодки и ее скорость.

Сравнение объема и веса моторов Ветерок 8 и Ветерок 12
Модель
Объем (куб. см)
Вес (кг)

Ветерок 8
209.5
9
Ветерок 12
358
12.7

Лодочные моторы Ветерок-8М

Подвесной лодочный мотор “ВЕТЕРОК-8М” предназначен для установки на лодки с высотой транца до 380 мм и может эксплуатироваться в любых водоемах глубиной не менее 500 мм. Мотор оборудован системой бесконтактного электронного зажигания. Имеется вывод для подключения системы питания сигнальных огней лодки.

Общий вид мотора 1—защелка кожуха; 2—ручка воздушной заслонки карбюратора; 3—ручка пускового механизма; 4—рукоятка румпеля; 5—пробка сливная; 6—пробка заливная (контрольная); 7—упор; 8—держатель мотора в поднятом положении; 9—муфта бензошланга; 10—ручка переключения муфты холостого хода.

Запуск мотора производится с помощью пускового механизма с самоубирающимся шнуром. Нижнее расположение пускового механизма уменьшает откидывание мотора при запуске. Управление лодкой и режимом работы двигателя производится посредством румпеля. Охлаждение мотора производится забортной водой при помощи водяной помпы. ьДля удобства эксплуатации мотор снабжен муфтой холостого хода, держателем мотора в откинутом положении и пружинной подвеской, уменьшающей передачу вибрации на лодку.

Принцип работы двигателя

Двигатель работает по двухтактному циклу и имеет кривошипно-камерную дефлекторную продувку.

При двухтактном цикле процессы всасывания, сжатия, рабочего хода и выпуска совершаются за два хода поршня, то есть за один оборот коленчатого вала. При движении поршня вверх в полости картера под поршнем образуется разрежение, вследствие чего рабочая смесь из карбюратора при открытии впускных клапанов устремляется в полость картера (положение А). При движении поршня вниз, клапаны автоматически закрываются и происходит сжатие смеси в картере (положение Б).

Принципиальная схема работы и диаграмма газораспределения двигателя

При дальнейшем движении поршня вниз, после открытия выпускных и продувочных окон, сжатая в картере смесь по продувочным каналам направляется в цилиндр (положение Г). Происходит продувка цилиндра и заполнение его свежей смесью. Пройдя нижнюю мертвую точку, поршень начинает движение вверх. При этом некоторое время продолжается процесс продувки цилиндра. Как только поршень при движении вверх закроет продувочные и выпускные окна, начинается процесс сжатия в цилиндре (положение А).

В конце хода поршня сжатая в цилиндре смесь воспламеняется от запальной свечи. Начинается процесс сгорания смеси, а затем рабочий ход при котором поршень под давлением газов перемещается вниз (положение Б). При дальнейшем движении поршня вниз, с открытием выпускных окон, начинается выпуск отработанных газов (положение В). Давление газов в цилиндре резко падает и становится меньше, чем давление свежей смеси в полости картера. Вследствие этого при последующем открытии продувочных окон выпуск сопровождается продувкой цилиндра свежей смесью (положение Г). При каждом обороте коленчатого вала все эти процессы повторяются. Схема системы зажигания и освещения. 1—основание магдино; 2—катушки зажигания; 3—плата; 4—конденсаторы; 5—трансформаторы; 6—свечи зажигания; 7—наконечники; 8—лампа накаливания; 9—провод освещения; 10—катушка освещения; М-метка (риска) для установки угла опережения зажигания; В—винт ограничения поворота основания магдино; Г—гайка. Обозначение цвета проводов: Б—белый; Ж—желтый; 3—зеленый; К—красный; Кч—коричневый; С—синий; Ч—черный.

Основные технические данные

Тип двигателя	двухтактный карбюраторный бензиновый
Мощность максимальная при частоте вращения коленчатого вала 5000 об/мин, кВт (л. с.)	5,9 (8)
Число цилиндров	2
Диаметр цилиндра, мм	50
Ход поршня, мм	44
Рабочий объем цилиндров, см3	173
Степень сжатия (эффективная)	7
Направление вращения маховика, смотря сверху	по часовой стрелке
Тяга на швартовах, Н (кгс)	не менее 700 (70)
Система зажигания	От маховичного магдино МБЭ-3 с выносными трансформаторами
Свеча зажигания	А11-3, ОСТ 37003081-87
Система освещения	12В 30Вт
Зазор между электродами свечи, мм	0.85~1.00
Карбюратор	К-33Б
Топливо и масло	бензин автомобильный А-72 или А-76 ГОСТ 2084-77 с добавлением масла М-8В1 ГОСТ 10541-78 или масла МГД-14М ТУ 38.101.930-87 или масла М-12ТП ТУ 38.401.666-87.
Часовой расход топлива, кг/ч.	не более 3,2
Фазы газораспределения, град:
Выпуск	140
Продувка	110
Передаточное отношение редуктора	13:21
Смазка редуктора	масло автомобильное трансмиссионное ТАп-15В ГОСТ 23652-79 или другие автомобильные трансмиссионные масла летние
Параметры гребных винтов	скоростного    грузового
Диаметр гребных винтов, мм	190      210
Шаг гребных винтов, мм	202      160
Число лопастей	3        3
Масса мотора, кг	24,5
Габаритные размеры мотора (с поднятым вверх румпелем), мм
высота	1050
ширина	350
длина	500

Критерии выбора

Любой двигатель имеет свои преимущества и минусы, поэтому определиться с выбором непросто. Тем, кто предпочитает работу устройства практически без шума, можно приобрести импортный мотор. Его основным минусом является тот факт, что самостоятельно починить его в случае поломки практически невозможно.

Следовательно, длительные путешествия на десятки километров вдали от станции техобслуживания лучше не совершать. Кроме того, средняя вместимость бака таких моторов составляет 12 литров, что также не способствует долгим путешествиям.

Отечественные лодочные двигатели более шумные, но подлежат ремонту своими силами. Для экспедиций на длительные расстояния подойдет мотор с топливным баком на 20 литров. Агрегаты от российских производителей выгодны своей простотой, надежностью и характеристиками. Кроме того, они не привередливы к качеству бензина.

Немаловажным критерием выбора является цена изделия. Отечественные двигатели на порядок дешевле, а также запасные детали на них найти намного проще.